-
ExhibitionPoint AS:
Avdelingsleder
-
Teknisk Bureau AS:
Bilmekaniker
-
AutoProff Norge AS:
Vurderingsspesialist
-
Toyota Asker og Bærum:
Salgskonsulent
-
Jensen & Scheele Bil:
Markedssjef
-
Toyota Insurance Services:
Leader- Strategic Projects
-
Møller Bil Kongsvinger:
Lærling
-
Bilia Norge AS:
Regiondirektør, Volvo
-
Team Verksted AS:
Mekaniker
-
Porsche Center Asker & Bærum:
Selger nye Porsche
-
Team Verksted AS:
Mekaniker
-
Saferec AS:
Mekaniker
-
Bærum Bilverksted AS:
Bilmekaniker/Teknisk leder/Kundemottaker
-
Bilia Norge AS:
Delesjef
-
MECA Service AS:
Avdelingsleder
-
MECA Service AS:
Kundemottaker
-
MECA Service AS:
Teknisk leder
-
MECA Service AS:
Mekaniker
-
Volvo Car Stor-Oslo:
Mekanikere og mekaniker-lærlinger
-
Bertel O. Steen Lastebil og Buss:
Mekaniker
-
Car-O-Liner Norge:
Field Service medarbeider
-
Harald A. Møller AS:
Forretningsutvikler Servicemarked
-
Knoks Bildeler AS:
Mekaniker
-
Stjørdal Auto AS:
Innkjøper
-
Kristiansund Karosseri AS:
Biloppretter
-
Bilskadesenteret Voss AS:
Biloppretter
-
MyCar:
Innkjøper
SUV-er med eksosrør - del 3
Begrunnet i få valgmuligheter og årelange køer for å sikre seg en elektrisk variant, ender to av tre som handler SUV opp med en bensin- eller dieseldrevet modell. Med dette som bakgrunn ser vi i denne testen nærmere på tre, høyaktuelle bensindrevne familie-SUV-er.
Bagasjerommene laster mye i testbilene, og mest i Honda med bakseteryggene oppe. Hondas rom er også det enkleste å pakke. Toyota har mest bagasjeplass når den gjøres om til toseter, men en forhøyning rett bak baksetet gjør det vanskelige å dytte inn store/tunge kolli.
Ingen av bilene har lengderegulerbare bakseter eller mulighet til å ta dem ut slik som i eksempelvis Skoda Karoq. Sånn sett får testbilene godkjent på fleksibilitet og praktiske løsninger, men heller ikke mer.
Å kjøre
Jeg skal spare deg for en utlegning om detaljer i kjøreopplevelsen, fordi det er helt irrelevant. Alle tre kjører godt nok for de aller fleste, men testteamet er enige om at Honda i sum byr på mest komfort, både å sitte i og å kjøre. Den støyer også minst, og er en typisk milsluker.
Mazdaen har det klart beste chassiset, er mest leken på veien og innbyr mer enn de andre til engasjert kjøring. Den framstår som mer kompakt i trafikken, har best styrepresisjon og kvikkest respons fra girkassen.
RAV4 bærer årene med verdighet så godt at den fortsatt er SUV-bestselger uten stikkontakt, og derfor helt klart kunne overlevd et par år til uten endringer.
Toyota RAV4 scorer også høyt på hyggelig pris takket være lavt papirforbruk som gir lav engangsavgift. CX-5 har lavest grunnpris med CR-V som den dyreste. Men i testversjoner skiller mye mer. Toyota RAV4 koster eksempelvis 80.000 kroner mindre enn Honda CR-V, men slipper også unna med 74.000 kroner mindre i engangsavgift. Mazdaen befinner seg mellom de to.
Dette fører oss til forbruk og utslipp som engangsskattlegges ut oppgitte verdier som slett ikke speiler reelt forbruk. Nå er ikke dette noe nytt, og heller ikke mulig å gjøre noe med før nytt avgiftsregime foreligger i 2020. Der våre testmålinger – hvor bilene er kjørt helt identisk – viser et overforbruk i forhold til offisielle tall på én desiliter på Honda og Mazda, målte vi overforbruket til det dobbelte på Toyota.
Her kan det umiddelbart se ut som om Toyota med 200 kilo høyere egenvekt enn Mazda har tilpasset hybridteknologien i større grad til målemetoden enn konkurrentene. Men for all del: RAV4 endte med lavest forbruk av de tre, forskjellen var bare mye mindre enn vi hadde regnet med.
LES VIDERE:
- Del 1
- Del 2
- Del 3
