Rekkeviddevinnere - del 2

Prisforskjell
Forskjellen som skal forsvare rundt 45.000 kroner høyere pris på Kia e-Niro, er å finne i bedre bakseteplass og større bagasjerom. Hyundai Kona EV med lengde på 4,18 meter og definert som en litt stor småbil, har knapt bakseteplass til voksne. I 4,38 meter og kompaktklasselange Kia e-Niro med 10 cm større akselavstand enn Kona, skorter det ikke på beinplass der bak, men det høye gulvet gir ubehagelig lav sittehøyde.

I bagasjerommet skiller 119 liter i Kias favør før bakseteryggene legges ned. Med ryggene nede, øker forskjellen til 291 liter.

Bakseteplass og bagasjerommets størrelse og hvordan det kan utnyttes, er viktig for noen. Så er du i kjøpsmodus så bør du se nærmere på disse to forholdene og vurdere dem opp mot prisdifferansen.

Selv om de to har ulik plattform, handler dette tross alt om hverdagsbiler som er lette å like og enkle å forholde seg til. Begge plages med en del hjulstøy, begge har gode ryggekameraer og bilene kjører veldig likt.

Jeg savner headupdisplay i e-Niro fordi Kona EV har det, og jeg liker at begge har varme i rattet og tretrinns kjøling i forsetene. Jeg liker girhjulet i Kia bedre enn girknappene i Hyundai, men mest på grunn av bedre berøringsfølelse.

Umiddelbart fikk jeg litt mindre plastfølelse i Kia, men Hyundai har bedre infotainmentskjerm, ikke minst fordi den er høyere montert og derfor lettere å betjene uten å ta altfor mye oppmerksomhet bort fra selve kjøringen.

Ikke tilhenger
Ingen av de to kan i skrivende stund trekke tilhenger, men fordi tilgangen til tilhengerfeste er så viktig for norske bilkjøpere, gjør i det minste Kia denne vinteren avsluttende tester for om mulig å montere tilhengerfeste på e-Niro.

Kia sier rett ut at det ikke er noe ved bilens konstruksjon som hindrer tilhengerfeste, men de frykter for rekkevidden. Det betyr bare at Kia ikke har forstått, eller vil forstå, hvordan nordmenn bruker en vanlig tilhenger. La oss håpe de sier ja, og at Hyundai følger etter.

Én pedal
Helt avslutningsvis velger jeg å bruke noen ord på regenereringsteknologien de to har landet på. Med noen små spaker bak rattet justeres regenereringen i flere trinn, men aldri slik at bilen stopper helt. Det skjer først når spaken holdes fysisk inne. Her mener jeg Nissan i Leaf, Opel i Ampera-e og BMW i i3 har valgt bedre løsninger med såkalt én-pedals-funksjon, altså at bilen normalt kjøres med kun én pedal om bare blikket løftes langt nok fram i trafikken.

I BMW kan funksjonen ikke justeres mens den i Nissan kobles ut og inn med en lett tilgjengelig knapp. Det siste er å foretrekke fordi én-pedals-funksjon fungerer veldig godt i urbane miljøer, men gir mindre flyt under motorveikjøring.

Under hele testen lurte teamet på hvorfor verken Kia eller Hyundai har funnet plass til et lite ladekabelrom helt foran slik eksempelvis Jaguar i-Pace har? Ladekabler opptar plass og slenger normalt rundt i bagasjerommet til stor hverdagslig ergrelse.

Konklusjon
Her blir det blodig urettferdig å kåre en klar vinner. Dette er først og fremst biler som vinner på lang og nærmest identisk rekkevidde, og gjør elbilen for mange til et så godt som fullverdig alternativ til fossilbilen.

For de av dere som gjerne vil se nærmere på de to testbilene, anbefaler jeg å vurdere plassbehov opp mot pris. For alt annet er jo så godt som likt.

LES VIDERE:

- Innledning

- Del 1

- Del 2

- Testdata og poeng