Hyundai-nei til diesel/ bensin – går kun for ladbart i Norge heretter

Hyundai Tucson er knapt til å kjenne igjen. Fra å ha vært en traust familie-SUV med ikke altfor frisk dieselmotor, er fjerde generasjon av denne verdensbilen om få måneder på vei til Norge på ny plattform, adskillig tøffere i trynet og full av bensin- og elektrisk energi.

Du ser det umiddelbart i den store grillen med kjørelysene som viktige elementer på hver side. Når lyktene slukkes forsvinner de ut av syne og blir elementer i den mørke grillen.

Tatt en «Mercedes»
Innvendig er Tucson helt endret. Her har Hyundai tatt en «Mercedes» og løftet instrumentskjermen helt fram til kanten av dashbordet. Grafikkvalg og kontrast gjør at dette fungerer fint selv når solen skinner rett inn på skjermen.

Tucson-skjermen inneholder også en liten, men ganske vesentlig detalj hentet fra andre modeller i Hyundai/Kia-konsernet: når blinklysbryteren slås på, aktiveres et kamera plassert under speilet på den siden det blinkes til. Bildet kommer opp i det venstre instrumentet når det blinkes til venstre, og i høyre instrument når det blinkes til høyre. Så smart og informativt er dette at flere produsenter burde gå for liknende løsninger.

Skjerm på skjerm
Nesten alt av knapper inkludert audioanleggets volumhjul er borte og erstattes av skjermberøringspunkter. Berøringsfølsomme skjermer er ikke uten problemer i en bil, og jakten på favorittradiokanalen førte til at jeg måtte stanse bilen for å finne den.

Naturligvis kan slike viktigheter og det meste av andre funksjoner i bilen styres fra rattet, men det blir ofte mange knappetrykk før rett informasjon dukker opp. Det hadde heller ikke gjort noe om Hyundai hadde løftet infotainmentskjermen høyere opp slik Kia har gjort i storehalvbroren Sorento.

Girvalg med knapper
Det er flere år siden Hyundai tok i bruk knapper til girvalg, og i Kona står de logisk plassert med framover på venstre side og bakover på høyre siden av velgeren. Men i Tucson har det gått litt i ball for koreanerne ved at knappen for å kjøre framover står bak knappen for å kjøre bakover.

Jeg forstår tankegangen om man forholder seg til tradisjonelle biler med automatgirspak, men Jaguar-løsningen i I-Pace ved å bytte om knappene faller mer naturlig når de bare skal trykkes på.

Men viktigere foran mer innvendig plass, særlig i baksetet, større bagasjerom og materialer som er bedre å ta på og som gjør det trivelig å oppholde seg i bilen, er drivlinjen og kjøreoppsettet.

Morsommere å kjøre
Her byr Tucson på krefter nok, og i sportsprogrammet øker ikke bare akselerasjonsresponsen, men både styring og demping strammes såpass mye opp at Tucson tar i vei med mer enn et snev av sportslighet. Jeg kan ikke huske sist gang jeg kjørte en familie-Hyundai som innbyr til engasjert kjøring på litt friske turtall.

Tucson har en rekke kjøreprogrammer, men der stadig flere produsenter elektrifisere bakakselen for å spare penger og mellomakselplass, holder Hyundai seg til mekanisk kraft fra forhjulene og bakover. Normalt triller bakhjulene bare med, men inntil halvparten av tilgjengelig kraft kan overføres bakover ved behov.

Hyundai har også utstyrt Tucson med Highway Driving Assist, som både holder bilen midt i filen, sørger for riktig avstand til andre kjøretøyer, og bruker navigasjonsdata for å tilpasse hastigheten.

Minst 50 km rekkevidde
Nå iler jeg til med å si at dette førsteinntrykket baseres på noen timer i den hybride varianten som ikke skal selges her. Ladehybriden kommer ikke før vintermørket avløses av lyse vårkvelder, men ytelsene og kjøreopplevelsen vil trolig være ganske lik ved at økt vekt på grunn av tyngre batteri kompenseres av sterkere elektrisk motor.

Det betyr at samlet effekt i hybriden oppgis til 230 hk og til 265 hk i ladehybriden. Bensinmotoren på 1,6 liter/180 hk er den samme i begge. Ladehybriden starter på strøm med antydet WLTP-rekkevidde rett over 50 km.

Vil man spare strømmen til senere, så kjører bilen i vanlig hybridmodus, og det er mulig å lade batteriet med bensinmotoren før man kommer til et område som krever null utslipp.

13,8 kWt batteripakke
Mens hybridens batteripakke i sin helhet befinner seg under baksetet, ligger den fysisk vesentlig større ladehybridpakken på 13,8 kWt (produseres av LG i Polen) i gulvet og tar litt av høyden til baksetet og stjeler litt bagasjeplass.

Ut over det er hybriden og ladehybriden så godt som like, men årsaken til at hybriden ikke vil bli tatt til Norge henger sammen med at engangsavgiften på hybriden er høyere enn pristillegget for mer avansert teknologi/batteri i ladehybriden.

At Hyundai nå vil vise at de ikke bare er et elektrisk bilmerke i Norge, med også beveger seg inn i det ladehybride sporet, beviser prisingen av Tucson hvor toppmodelen havner tusenlappen under dagens toppmodell og på grunn av utstyr og teknologi framstår som et langt mer attraktivt kjøp enn utgående Tucson.

Ny Tucson prisstarter på 464.000 kroner for den litt enklere utstyrte Trend mens toppmodellen Premium ender på rundt 509.000 kroner.

Viktige konkurrenter vil være Mitsubishi Eclipse Cross, Toyota Rav4, Suzuki Across, BMW X1, Volvo XC40, Ford Kuga og MG EHS.