Bugatti tester naken Bolide

Bolide har en lang historie. Den dukket opp som et slags hjemmekontor-prosjekt fra Covid-alderen. 

Så ble den litt mer konkretisert og vist frem i Monterey for to år siden med beskjed om at den faktisk skulle bygges, men de ba om litt tålmodighet – det var ikke gjort uten videre å kombinere 1600 hester og 1600 Nm og 7.000 omdreininger og pustebehovet for 8 liter med turbo med de ferskeste sikkerhetskrav slik som en LMH og LMDh må møte.

Nå har imidlertid verden, i hvert fall den del av verden som bor rundt Nürburgring, fått sett det meste av bilen i fri flyt.

Det eneste som manglet var karosseriet, men det hadde ikke noe med denne delen av prototype-tilværelsen å gjøre.

Nå var det i første omgang de statiske kvalitetene som skulle bekreftes.

Avansert monocoque

Bugattis konstruktører har utviklet et flunkende ny monocoque i en avansert blanding av diverse kompositt-materialer – sterkere og stivere enn noensinne.

Den er egentlig bygget så tett rundt drivlinje og opphengning at man faktisk kunne nøyet seg med å trekke en folie over det hele, og du ville ha det som trengtes av karosseri.

(saken fortsetter)

Men siden vi snakker om en toppfart som du kan stave med en femtall forrest, vil det utvilsomt være nødvendig med en aerodynamisk finesse eller to – karosseriet kommer med andre ord sikkert til å trenge litt spesialbehandling det også.

Vi ser at i dette chassiset sitter fører og passasjer midt inne i en bærende konstruksjon som ser ut som en slank katamaran. Vi får også vite at W16-motoren ligger 6 cm lenger forover enn i Chiron også – sannsynligvis enda gunstigere vektfordeling for banebruk.

Ren banebil

Og det er det denne er ment for, du kommer aldri til å bli forbikjørt av en slik på vei til hytta!

Sikkerhetskravene som skal møtes, er de strengeste som finnes i bilsportmiljøet for tiden. For eksempel skal A-stolpen belastes med 7,5 tonn og den skal ikke gi seg mer enn 50 mm der belastningen plasseres. Dessuten skal det ikke skje noen strukturskade innenfor 100 mm av anleggspunktet.

Bugatti sier at det ikke ble observert noen skader i det hele tatt.

Heller ikke da B-stolpen fikk seg et 12-tonns trykk, og heller ikke 6 tonn i lengderetning som ved en hekk-kollisjon resulterte i noe revisjon av den opprinnelige konstruksjonen.

– Vi måtte selvfølgelig sørge for at alt ved den nye monocoquen var teknisk perfekt for å kunne garantere at Bolide blir en sikker og trygg racerbil uansett hvor og hvordan den blir kjørt, sier Christian Willmann, Bolidens sjefsingeniør.

Toppmøte med norske Bugattier

– Dette betyr at monocoquen krevde optimal innsats på alle områder. Fra arkitekturen via tykkelsen på veggene i den bærende konstruksjonen til styrken på de nye supersterke karbon-materialene som du ikke finner sterkere i noen andre sammenheng, føyde han til.

Avansert elektronikk

I tillegg til en sikkerhets-celle er bilen utstyrt med en lang rekke elektroniske systemer som skal kunne holde bil – og fører – unna alle mulige problemer.

Firehjulsdrift og elektronisk kontrollerte differensialer er bare starten. Traksjonskontroll, elektronisk stab-kontroll og ABS med karbon-bremser skal alle sørge for at slick-mønsteret på Michelin Pilot Sport-dekkene beveger seg i riktig retning.

Bugattis Corona Speciale

Men det er jo hvis noe av dette skulle svikte at det er så viktig med chassiset. Seter bygget etter LMH-spesifikasjonene og sekspunkts FIA-godkjente seler sørger for å holde innbyggerne skikkelig på plass når mer enn 2,5 g krefter opptrer i uventede retninger.

I tillegg har bilen en HANS (Head And Neck Support) og et automatisk brannslukkings-system med militære spesifikasjoner.

Ikke bare for jockeys

En liten spesialitet er at man har tenkt på at noen av kundene til de 40 bilene som skal bygges sannsynligvis ikke er like mye slangemenneske som en gjennomsnitts racerfører, og de kan ofte har litt problemer med å komme seg elegant ut og inn en superbil, spesielt med en hjelm på hodet.

Bugatti bygger racer

Derfor er hodestøtten, bygget til GT3 spesifikasjoner, splittet, slik at deler av den sitter i dør-rammen. Forbindelsen mellom den og støtten inne i bilen skjer ved hjelp av en X-formet brakett, 3D-printet i aluminium.

Den veier bare 300 gram, men tåler de 700 kg som er kravet til slike hodestøtter.

Bilen får en tørr-vekt på 1450 kg, og får et aerodynamisk marktrykk på 3000 kg ved maks hastighet. Men selv med slike data har ikke leverandøren glemt bort kundegruppens krav til elementær komfort.

Aircondition er på plass, og bilen har en hydraulisk servostyring der 60 liter pumpes gjennom systemet hvert minutt.

Bilen har visstnok en pris på fire millioner euro, men det er som sagt akademisk. Alle 40 er for lengst utstyrt med navn på mottaker. De første kundene får sin i løpet av neste år.