Seierherrene - del 1

Mercedes EQA 250 er den mest tradisjonelt bygde av de tre, og skiller seg lite fra bensin/dieselutgaven GLA. EQA ser ut som en SUV, og med 20 cm bakkeklaring skal det ligge ganske mye snø i hytteveien før den pakker under EQA.

SOM GLA
Innvendig er elbilen nærmest identisk med GLA. Med unntak av de spesielle elbilprogrammene, ser skjermbildene på den sammenbygde instrument- og infotainmentskjermen like ut, og jeg liker det jeg ser. Brukervennligheten er etter min mening bedre enn i de andre i testen, og betjening via de to små styreflatene på hver side av rattet fungerer perfekt når man først blir vant til dem.

At Mercedes kan bygge gode seter hersker ingen tvil om, og EQA stiller med kjøling i tillegg som er kjekt å ha på varme dager. At testbilen ikke var utstyrt med rattvarme forstår vi ikke, for du kan tåle mye vinterkulde så lenge hendene holdes varme.

Rattgir og vinduspusserbryter koblet til blinklysbryteren er bare å akseptere som en sær Mercedes-spesialitet.

UKOMFORTABELT BAKSETE
Baksetet i EQA kan testteamet styre seg for. Mål som 70 cm beinplass bak en 1,80 meter høy sjåfør og 93 cm takhøyde ser bra ut på papiret, men for å få til dette må baksetepassasjerene nærmest sitter på gulvet og så godt som uten lårstøtte. Dette er ikke Mercedes verdig, men slik blir det når plattformen som benyttes også kompromisser med fossile drivlinjer.

200 liter mindre bagasjerom enn i ID.4 gjør det vanskelig for fire å dra på langtur, og Mercedes har heller ikke satt av plass til ladekabler under panseret eller gulvet bak.

Heller ikke ID.4 eller Enyaq har «frunk» slik som eksempelvis Ford Mustang, Polestar 2, Volvo XC40 Recharge og Tesla Model 3. Særlig vanskelig er det å forstå hvorfor VW ikke planla det i ID.3/ID.4 og Enyaq som bygges på en plattform kun designet for elbiler.

FOR- OG BAKHJULSDRIFT
Fordi EQA har så mye felles med GLA trekker den på forhjulene. VW ID.3/ID.4 og Skoda Enyaq bygges på MEB-elbilplattformen for små og mellomstore elbiler med bakhjulsdrift i basispakken. Men det er vanskelig å kjenne at den ene trekker foran og de to andre skyver bak. På grunn av tunge batteripakker som på alle tre befinner seg mellom akslene, blir vektfordelingen og tyngdepunktet annerledes enn i fossilbiler.

Selv om det faktisk er mulig å merke responsforskjell i veksling mellom normal- og sportsprogrammet, er ingen av bilene spesielt sportslige. 190 hk (EQA) og 204 hk (de to andre) gir for lite effekt til å hamle opp med tempoet som Tesla/Volvo/Polestar innbyr til, men hvem trenger en bil som tar deg til 100 på under fem sekunder? Det er ikke mange årene siden ni sekunder til motorveifart var mer enn bra nok.

MINIMALISME
I jakten på det minimalistiske har VW rappet både fra BMW og fra Tesla i utformingen av interiøret i ID.3/ID.4. Flott at den lille instrumentskjermen festet til rattstammen følger rattets tiltinnstillinger. På dennes høyre side av skjermen finner du girvelgeren, akkurat som i BMW i3.

All annen informasjon hentes fram på dashbordskjermen og lydvolumet reguleres med fingerbevegelse langs skjermens nedkant. Egentlig fungerer dette såpass bra at jeg ganske raskt sluttet å savne volumhjulet verken Skoda eller Mercedes har våget å fjerne. EQA har til og med to av dem, på rattet og midtkonsollen, for sikkerhets skyld.

MER DISKRET
I Enyaq pakkes den digitale teknikken mer diskret inn enn i ID.4. Instrumentskjermen skjermes i dashbordet og dashbordskjermens størrelse minner mest om en stor, fingerfølsom laptop-skjerm. To ganske flott utformede funksjonshjul, ett på hver side av rattet, sier oss at Skoda-kundene nok er hakket mer konservative enn VW ID.4-kundene, samtidig som byggekvaliteten av interiøret oppleves å være nærmere Audi enn VW.

Det brune interiøret, de lekre setene og den samme programvaren for selvkjørfunksjoner som i ID.4, sladrer om at den største forskjellen mellom VW og Skoda ikke er å finne i prisen, men i mer gjennomtenkte løsninger som Skoda selv markedsfører som «simply clever».

MASSE UTSTYR
For når så du sist en Skoda med LED Matrix-lys, 21 tommer store hjul, som tar farten automatisk opp og ned i forhold til gjeldende fart på stedet, som sier fra i god tid om rundkjøringer, som senker farten i krappe svinger om bilens synes lovlig fart er for høy, og som har spyler som vasker skittent ryggekamera? Etter hvert leveres den også med opplyst signaturgrill.

Spyler på ryggekamearet har også ID.4, fordi VW er på vei bort fra kamera skjult i logoen bak, som beskyttet mot regn og skitt. Mercedes derimot skjuler fortsatt kameraet i logoen, men har til gjengjeld ikke kamera med like høy oppløsning som VW og Skoda.

LES VIDERE:

• Innledning
• Del 1
• Del 2
• Konklusjon
• Testdata og poeng

OBS!
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase.