Diplomat-limousinen

DS lyser opp og står som et monument i fransk bilhistorie. Jeg tenker på originalen, Citroën DS, bilen som på grunn av de dynamiske egenskapene reddet livet til den franske presidenten Charles de Gaulle under et attentatforsøk 22. august i 1962.

Citroën fulgte opp DS med CX (fantastiske Turbo 2, den løftet seg som en DC-9 ved takeoff) etterfulgt av XM og sist C6, før PSA stengte pengekranen til tapsprosjektene med hydraulisk fjæring og komfort som varemerke for å kanalisere midlene til mer lønnsomme små og mellomstore familiebiler på fellesplattformer med Peugeot.

Husker historien

I Citroën glemte man aldri historien og DS, så støvet ble børstet av DS med hensikt å bygge et nytt premium-merke i PSA og senere Stellantis. I 2010 gjenoppsto DS som påkostede Citroën-varianter for senere å bli skilt ut som eget PSA-merke og senere Stellantis.

Men er Frankrike et stort nok marked for igjen å introduser store premium-biler i konkurranse med Audi, BMW og Mercedes-Benz? Kanskje ikke. Så PSA/DS tok med seg DS 9-prosjektet til Kina (de forlengede bilers land) og lanserte DS 9 på Auto Guangzhou i mars 2020. En stor, fransk premium-bil hadde igjen asfalt under hjulene, dog først og fremst kinesisk asfalt.

Toppspesifisert

Og nå også norsk, lansert som ladehybrid i to varianter, den rimeligste med forhjulsdrift og 250 hk, mens toppmodellen er utstyrt både med firehjulsdrift og 360 hk motoreffekt.

Så la oss se nærmere på den toppspesifiserte, en lekker, klassisk sedan som helt klart blir lagt merke til, ikke minst fordi det er så få av den. Og som salgsargument veier trolig nettopp sjeldenheten, at knapt noen andre i nærheten, eller faktisk i landsdelen har den. Dyre Audier, BMW-er og Mercedeser kryr det tross alt av, de vekker sjelden oppsikt.

B.R.M-uret

Men la meg likevel slippe noen isbiter opp i de varme følelsene: Hva har DS 9 å by på som rimeligere DS 7 ikke vartet opp med for flere år siden? Knapt noe, viser det seg. For begge bygges over den samme plattformen, EMP2, byr på sammenfallende teknikk og har i grove trekk det samme interiøret med ruteåpnerne på midtkonsollen og startknapp midt på dashbordet, rett under det lekre, analoge B.R.M-uret.

Fint at det dreies rundt og er ute av syne når bilen parkeres, for som nye prises ur fra Bernhard Richards Manufacture fra rundt 50.000 kroner til langt inn i sekssifferet prisnivå. Produsenter sier dette om seg selv: Luksus, fransk håndverk og modernitet.

Ideen til valg av luksus klokkemerke (måtte jo være fransk) og plasseringen av det må DS ha rappet fra Bentley hvor Breitling skinner svært godt synlig over to orgelpiper midt på dashbordet i Bentayga (og litt mer diskret plassert i de andre Bentley-modellene).

Går kjapt unna

Med 360 hk går det kjapt unna i DS 9, og selv om mesteparten av kreftene mates ut via forhjulene, bare 113 av dem går til bakhjulene, oppleves bilen godt balansert og ikke minst svært sportslig. 5,6 sekunder på 0-100 km/t-sprinten imponerer kanskje ikke i Tesla-miljøet, men husk at i en DS 9 betyr stil mer enn å komme først ut av lyskrysset.

Kjøreprogramvalgene består i 4x4, sport, hybrid, komfort og elektrisk.

Intet flyvende teppe

Tiden har tydeligvis endret definisjonen på komfort fra storhetstiden til originale DS der man i setene sank ned i velvære og nærmest svevde i vei på hydraulisk styrt fjæringsteknologi.

Derfor undrer det at DS 9 er så fast satt opp og at DS ikke i det minste har kostet luftfjæring på bilen slik Mercedes nå tilbyr helt ned på SUV-en GLC. Sistnevnte leveres også med bakakselstyring hvilket det bare er å drømme om på DS 9.

Nå skal det sies at håndterbarheten på nær fem meter lange DS 9 slett ikke står til stryk. Etter et par runder i et parkeringshus sentralt i Oslo, kom jeg fra det uten frykt for skammer eller varig men.

God kameradekning hjelper, men der Mercedes og VW på en del modeller skjuler ryggekameraet når det ikke er i bruk for å unngå skitt på linsen, står kameraene på DS 9 helt ubeskyttet.

Baksete med massasje

Selv om takhøyden er dårligere i DS 9 målt mot DS 7, er den med 92 cm tilstrekkelig for de fleste. Og i den bakre sitteregionen har DS virkelig tatt på spanderbuksene, ikke minst med hele 78 cm beinplass til førersetet bak en 180 cm lang sjåfør.

På høyre side kan baksetepassasjeren via en knapp på siden av setet, akkurat som eksempelvis på Hyundai Ioniq 5 og 6, regulere passasjersetet foran framover om beinplassen skulle bli i snaueste laget.

For velværets skyld har baksetet, i likhet med forstolene, eget klimaprogram samt mulighet for varme, kjøling og et omfattende massasjeprogram (!). Bakseteryggens utforming i én enhet understreker ønsket om å tilby velvære. Om nødvendig legges hele seteryggen ned for å gi mer bagasjeplass, men fordi kinesere neppe kjører med ski inne i bilen, så mangler skiluke. De svært brede bakdørene gjør det ekstra lett å komme inn og ut av baksetet.

Sa jeg at det lukter offisiell transport på diplomatnivå lang vei? Kun flaggholder på forskjermene mangler, men det burde være en smal sak å fikse.

Ikke alt like logisk

Også DS løste den store infotainmentskjermens program på eget vis. Til tross for hurtigknapper i en linje under skjermen, kommer man ikke unna å gjøre selve innstillingene på skjermen, hvilket tidvis krever oppmerksomhet som burde vært forbeholdt selve kjøringen. Headupdisplay mangler også.

Radiokanalinnstillinger gjøres enkelt med knapper på høyre rattside, mens volumet stilles på venstre side. Mulig man må være oppvokst i Frankrike for å forstå det ulogiske valget.

DS 9 har flere USB-uttak, men ingen USB C-kontakter hvilket viser at interiørutformingen ligger noen år tilbake i tid.

Lys som i originale DS

På ett punkt følger DS 9 i originalens fotspor, frontlysene følger hjulenes vinkel. DS var først ute i verden med løsningen på en masseprodusert bil, så det skulle bare mangle om ikke DS valgte samme løsning i toppmodellen.

(saken fortsetter)

God dørlyd har den også, langt bedre enn de fleste premiumbiler. Men hvorfor ikke like godt gå for softsclose som det lukter enda mer premium av? Førersetet glir så langt tilbake når man slår av motoren at det er vanskelig å nå fram til startknappen når bilen igjen skal startes.

DS 7 4x4 Performance – Arvtakeren

Så litt om valget av ladehybrid-løsningen som både produserer høy effekt og på papiret senker forbruket til 0,18 liter per mil. I vår test med strømtomt batteri etter beskjeden oppgitt rekkevidde på 51 km, endte forbruket på 0,64 liter per mil, hvilket ikke på noen måte er oppsiktsvekkende for en hybrid bil. Valg av PHEV er her helt klart styrt av ønsket om å bygge en luksusbil som bidrar positivt i EUs klimaregnskap.

DS 9 vs DS 7

Den største utfordringen for DS 9 består i å matche 160.000 kroner rimeligere og mer praktiske, men ikke like elegante DS 7 med identisk teknologi. Selv med kundepris rundt 900.000 kroner før Opera-pakken og annet fikst fra tilvalglisten er 160.000 ekstra kroner ganske mye.

Nå skylder jeg å legge til at DS 9 også fins i en 250 hk variant med kun drift på forhjulene til 770.000 kroner, men fortsatt er prisen 95.000 kroner høyere enn DS 7 med 300 hk og 4x4. For prisen av DS 9 leveres det mye spennende fra den batterielektriske verden.

Helt til slutt: I Euro NCAPs sikkerhetstestprogram oppnådde DS 9 bare fire av fem mulige stjerner.

OPPSUMMERT

Flott og påkostet sedan som passer bedre på en fransk ambassade enn i en norsk garasje.