Tilbake til fremtiden - del 2 - BilNorge.no
img
img
img
img
img
img
img
def bilnytt biljobb Bil FirmaBil YrkesBil Motorbransjen Default forside meny
bilde
img img img img img img
13 bilder i galleri
Tilbake til fremtiden - del 2
BILTEST: De har til sammen 984 hestekrefter og 13 sylindre, koster 4,2 millioner kroner, er begge to-setere og kabrioleter – men under skallet kunne de knapt vært mer forskjellig.
Biltester:
bsgif Biltester
Norges største samling biltester fra bladet Bil (1996-2019).

- Innledning

Sansene
Mye av gleden i en kabriolet er å oppleve omgivelsene på en helt annen måte enn man gjør i en lukket bil. Luktene, lyset og ikke minst lydene. Lydene av vinden som suser gjennom bjørkebladene, fuglene som kurtiserer med sine serenader, bølgene som vasker innover klippene.

Alt dette blir så mye mer tydelig når motorlyden er ikke-eksisterende. Du blir mer i ett med omgivelsene.

Dessuten fungerer jo i8 glimrende som en elbil – den korte elektriske rekkevidden (i praksis rundt 35 km) til tross. Toppfarten er 120 km/t, og den er ikke slapp selv når bare elmotorene gjør jobben. Men suget i magen får du først når alle de 374 systemhestene rir sammen.

Verre enn den korte elektriske rekkevidden, er den totale rekkevidden. I full moro-modus er det ikke mange titalls milene jeg smiler før nærmeste bensinstasjon må lokaliseres. 42-liters tank holder ikke lenge.

R8 har plass til 73 liter moro-juice, men strengt tatt må du fylle den jevnlig også. De ti sylinderne har ikke vært på avvenning akkurat; de er tørste! Men hva betyr vel det. Smiles per gallon er viktigere enn miles per gallon.

Utgangsteknikk
Når man skal ut av BMW-en er det tydelig hvordan denne bilen er satt sammen. De spesielle dørene som slår opp og ut krever litt planlegging ved trang parkering, og i dørkarmene er karbonfiberen eksponert.

Karmene er veldig høye og man må raskt lære seg en egen teknikk på inn- og utstigning for at det ikke skal se helt amatørmessig ut.

Hos R8 er karbonfiber i stor grad kosmetikk, slik som på motordekselet (som på grunn av taket dessverre ikke kan eksponere den herlige 10-eren, slik coupeen gjør), men de tradisjonelle dørene og store døråpningene gjør at den ikke er noe vanskeligere å håndtere enn en ordinær coupé.

Det er ofte sagt at R8 er superbilenes svar på VW Golf. Lettkjørt, oversiktlig og relativt praktisk – alt tatt i betraktning. Det er ikke usant, det. En del grep her er nok gjort for at Audien ikke skal bli altfor brutal ettersom de også har en teknisk ganske lik Lamborghini Huracán å selge, men jeg hadde valgt Audi foran Lambo i dette tilfellet.

Karbonbitt
Kjør R8-en i komfort-modus, og de aller fleste ville kunne kjørt denne uten å la seg skremme. Karbonbremsene er riktignok rimelig kvasse i lav fart – her kreves det en del tilvenning! – men selv girkassa er medgjørlig i bytrafikken.

Og der i8 sliter med ekstremt tykke A-stolper (på grensen til farlig), er R8 oversiktlig og fin.

Men det er ikke der vi legger fokuset i dag. For når elmotoren og fuglesangen byttes ut med V10-er – hva skjer da?

Tilfredsstillelse skjer da. Det er litt enten/eller: Enten stille, eller skikkelig lyd. Jeg kan gjerne kjøre elektrisk om alternativet er en kjip firer med tynn lyd, men når denne V10-eren synger for full hals, da må selv de råeste sangfuglene ta seg en Ifa-pastill.

Jeg kommer til å savne disse motorene. De selvpustende, responsive, turtallsvillige maskinene vi snart ikke har flere av igjen. I en turboelektrisk verden står disse nå på en pidestall –en pidestall som stadig hugges i, og som står oppreist fortsatt av ren trass.

Og hele R8 skinner av dette trasset. Denne yrkesstoltheten i Audi som sier at «nå skal vi bare gå all-in. La oss glemme alt maset om CO2, turboer og høyspent. La oss lage en bil som får hårene i nakken til å reise seg av lyden alene, og magen til å kile av kjøreegenskapene» resulterer i en ting:

En Audi som er så anti-Audi som overhode mulig.

Poenget
Slik er R8. Og det er i8s rake motsetning nettopp av den grunn. Teknofesten som ligger til grunn for i8 skal derimot ikke sies å være et feilskjær. i8 er ekstremt imponerende. Den kjører fabelaktig, den ser helt rå ut og den gir noen aha-opplevelser man sjelden glemmer.

Den store utfordringen for veien fremover er ikke isolert sett at V10-erne forsvinner og erstattes av roterende kobberspoler, selv om det naturligvis er synd.

Utfordringen er at det er for få biler som er som i8: Biler som viser at kjøreglede ikke er bundet opp til en fremdriftsteknologi, som kan gi uendelig med moro også i en volt-verden.

At i8 er ultra-futuristisk, men likevel en teknologisk enkel bil, er bare en fordel. Førerstøttesystemene er begrenset, selvkjøringsfunksjonene eksisterer ikke.

Og det er dette det handler om. Ikke tideler på en bane. Ikke tunell-kakofonien og drønnet i øregangene. Ikke en ideologisk og kunstig motsetning mellom strøm og bensin.

Det handler bare om gleden av å kjøre bil – og å kjøre selv. Og uansett om du setter en i eller en R foran 8-tallet, er det nettopp det du får.

Tekst og foto: Odd Erik Skavold Lystad

LES VIDERE:

Innledning

Del 1

Del 2

Testdata

toolbar_print.gif Printervennlig versjon   toolbar_mail.gif Tips en venn   Del på facebook   twitter   tilbake.gif  Tilbake til forside
annonse
logotest
Påmelding til daglig nyhetsbrev.
  
   


F-F-F-F-Facebook
pix pix pix
pix pix pix pix
pix     pix
 
pix     pix
pix     pix
   
pix     pix
pix     pix
pix   pix

 
Annonse: