Ferrari F80.

Alle foto: Ferrari

Maranellos nyeste:

Ferrari Maximus – enda en gang

Ny Ferrari igjen. Fantastisk selvfølgelig. Begrenset opplag. Og en modellbetegnelse som fortsetter siste års tradisjon med komplett ubegripelig navne-politikk.

Publisert mandag 21.10.2024 - 09:34 Sist oppdatert mandag 21.10.2024 - 09:44

Det er nok å se på de Ferrariene som er aktuell vare i disse dager. De heter: SF 90 Stradale, Roma, 296, Daytona SP3, Purosangue, 12 Cilindri og nå – F 80.

Dagens flunkende nye er altså de spirituelle etterkommeren etter, først, 288 GTO, deretter F40 og så F50. Så kom Enzo og direkte forløper: LaFerrari.

Ikke mye logikk i den navnelisten heller.

Ikke går det an å spørre om F80 er ti ganger så bra som gamle F8, eller dobbelt så bra som F40 (eller 1,6 ganger så bra som F50) eller hvordan den nye forholder seg til 2011-modellen FF som fulgte etter 612 Scaglietti og ble etterfulgt av GTC4 Lusso – slå den når det gjelder naturlig navnerekkefølge!

Selvfølgelig er jeg litt sur bare fordi man nå MÅ huske hva som er hva. Det er ikke lenger nok å bruke de intime Ferrari-kunnskapene sine fra den gangen navnet var et tall som enten fortalte om kubikkinnholdet per sylinder, eller informerte deg om antall sylindre og om motorens slagvolum i desiliter.

Nå må du vite forskjellen på Roma og Portofino.

Når det gjelder F80 bør du vite at med 1184 bhp fra en meget elektrifisert drivlinje er det den kraftigste landeveisbiler fra Maranello noensinne.

Og når jeg sier elektrifiserte så tenker jeg helt inn til de to turboene som ikke har variabel geometri, men som bruker elmotorer for å holde omdreiningene oppe slik at du unngår turbo-lag’en.

De såkalte E-turboene ligger dypt nede i 120 graders V’en, er forbundet med en varmeveksler, MGU-H heter den på stammespråket, som er løftet rett fra Formel 1. De har elmotoren plassert mellom turboen og kompressoren, også for å øke gasspedal-responsen.

Grunnlaget er en tre liters V6 motor, tilsynelatende en gammel kjenning, men fullstendig overhalt sammenliknet med den du finner i 296 GTB. Blokk og veiv og deksler er endret og for å få ned vekten bruker man blant annet titan-bolter.

Resultatet er en motor som veier det samme som den i 296, men som yter 234 bhp. i tillegg.

Deler fra Le Mans-vinneren 499P er også benyttet for å få det hele opp på 888 bhp. med en rødlinje på 9000 og med 296 bhp/liter.

Vanvittig høyt – men AMG ser faktisk enda høyere spesifikke ytelser!

Så har vi to elmotorer for forhjulene da – på 282 bhp i tillegg – som også gjør bilen til en permanent firehjulsdriver. Og den tredje elmotoren, en MGU-K – den som henter energi fra bremsene (nå er vi inne i Formel 1-land igjen) og som kan gjøre så mye som 94 bhp – fyller ut de eventuelle hullene i kraftforsyningen.

Drivmotorene fremstilles forresten av Ferrari selv nå – det er nytt. De gjør inntil 35.000 omdreininger!

I tillegg til de fem man har i motorsammenheng kan du legge til de som styrer den aktive opphengningen og vingen bak og annen justerbar aero og du begynner å nærme deg 15 elmotorer med vitale funksjoner.

(artikkelen fortsetter under videoen)

Her har man aktiv aero som skal kompensere for den nikke- eller sette-seg-på rumpa-bevegelsen som forårsakes av enten gass- eller bremse-pedal. Det er til sammen 1000 kg. marktrykk ved 250 km/t som skal balanseres over hele overflaten.

Pussig nok de samme verdier som McLaren bruker på sin nyeste, W1 og en åpenbar grunn til at det er nødvendig med aktiv opphengning.

Men Ferrari gir oss litt finere detaljer enn McLaren. For eksempel at fronten alene kan generere 460 kg. (Totalt opparbeider en Formel 1 bil ca. 1200 kg ved 250 km/t.)

Også denne gang har de gått til Multimatic som bygde opphengningen på Purosangue. At systemet kan kontrollere hvert hjørne på bilen betyr dessuten at man kan droppe alt av mekaniske krengningsdempere.

Samtidig som de to elmotorene foran er så gode på moment-fordeling, torque vectoring, et man kan spare ekstra vekt og komplikasjoner ved å droppe alle antydninger av bakhjulsstyring.

48 V aktuatorer forresten – og opphengningselementene er bygget opp ved 3D printing.

Det sier seg selv at man kan velge en rekke forskjellige program for å leke seg med disse mulighetene.

Fra eManettino-rattet kan du velge for eksempel Hybrid, Performance og Qualify. Noen ren e-mulighet finnes ikke fordi dette er ikke en plug-in hybrid. Batteriet på 2,3 kWt er der bare for å fylle på med guffe og gi deg muligheter for ultra-korte transportetapper uten forbrenningsmotoren.

Setter du den i hybrid får du maks effektivitet, mens du både i Performance og Qualify kan hente opp en funksjon som heter Boost Optimisation.

Ikke helt robotkjøring, men et element ut av den kokeboken:

Når du kjører en første runde på en bane oppbevarer bilen alle data fra den. På neste runde overtar bilen en del av jobben selv, og leverer ekstra krefter der det trengs, rett etter trange svinger for eksempel, eller opp en bakke.

Jeg går også ut fra at den forstår at dersom du kjører forbi en bil, skjer ikke neste forbikjøring på samme sted igjen.

Litt spennende er det at hjelperammen foran – også i aluminium – brukes for styring av varme. Den hule strukturen brukes som kjølekanaler for bremsene.

Hele strukturen er også preget av formålet: Karbonfiber, titan og aluminium og chassiset som endte opp 60 kg. lettere enn det i LaFerrari, og 50 % stivere.

Totalt er vi allikevel oppe i 1525 kg – der LaFerrari lot nålen stanse på 1255.

Bilen bruker ikke en enhets karbonfiber monocoque for fører og passasjer, som så mange andre kolleger. Her bygges kontoret opp av flere elementer.

Fremdeles kan man se rester etter den opprinnelige diskusjonen om hvorvidt man skulle bygge den som en en-seter.

Nå har den en konfigurasjon som Ferrari kaller 1 +, resultatet er en asymmetrisk layout der passasjersetet er off set og nesten hogd inn i den ene siden av chassiset.

Det er også verdt å ta med seg at førersetet er justerbart – ikke fiksert med bevegelige pedaler og ratt som hos kollegene. Men passasjersetet får du ikke gjort noe med, det er boltet fast.

Det man heldigvis også kan se av bilder er at de aller fleste kontrollorganer, både på rattet og på den smale senter-konsollen er fysiske og – sier Ferrari – enkle å bruke under transport.

Utseendet er 80 % aero og 20 % design. Også den delen av utseendet som ikke ser ut – altså under bilen. F1-inspirert med dype kanaler som holder orden på luftstrømmene på ned-siden.

I fronten ser de det samme S-inntaket som vi så på Le Mans bilen som, hjulpet av en liten leppe, styrer luften over hybelen og holder den organisert på vei bakover til hekkspoileren der mye nyttig skal skje.

Det er vel egentlig den store, aktive hekkvingen som virkelig skaper det visuelle inntrykket her.

Det er ikke bare vinkelen på den som justeres underveis, den endrer også på innfallsvinkelen for å optimalisere marktrykket og minske luftmotstanden. En massiv diffuser der bak bidrar også stort til sluttresultatet:

590 kg. marktrykk, bare der bak.

Karosseriet er helt nytt uten nostalgiske trekk, påstår Flavio Manzoni, designsjefen – som hevder at romskip og science fiction var inspirasjon.

Men de som vil ser tydelige F40 eller Enzo-trekk over forhjulene, og den klassiske 330 P3 der bak.

Det som også er litt interessant her er at pressematerialet i forbindelse med lanseringen selvfølgelig snakker om “a new benchmark for innovation”, men at det også legges opp til at bilen skal være enkel å bruke.

Ikke noe Aston Martin legger stor vekt på i presseteksten til Valkyrien for eksempel.

Jeg vet at Ferrari har klart det før, jeg har kjørt en 250 GTO til melkebutikken i Paris i sin tid! (#5111 – «testet» av Car Magazine mot en Pontiac GTO! Det siste jeg hørte om den var at den gikk for $ 52 mill. på en eller annen auksjon).

At dette skal være et argument for en bil som er helt der oppe sammen med McLaren W1, Bugatti Tourbillon og – kanskje – Porsche Mission X (2027?) er ganske spesielt, men også ganske lovende.

Men samtidig gjør det jo at vi ikke automatisk vil betrakte de som allerede har kjøpt hele opplaget på 799 eksemplarer som supermenn som klarer å overmanne den råeste bilen i verden.

Skjønt hvem tror på «begrenset opplag»? Hvor mange Aperta, Spider eller XX tror du vil komme i etterkant?