Ferraris mareritt

De som betyr noe fikk se bilen i starten av forrige uke. For noen av dem var det nok deres egen bil de fikk skimte konturene av. De andre fikk lov til å se hva de gikk glipp av i denne runden.

Vi på utsiden måtte vente til denne helgen, da slapp McLaren endelig bilder av den hypreste superbilen (eller skal det være den supreste hyperbilen?) de noensinne har bygget.

Kanskje.

For på det ene området hvor Gordon Murrays opprinnelige F1 virkelig eksellerte – lav vekt – har den nye modellen virkelig gått seg bort.

Og akkurat det er relevant – i hvert fall på-papiret-relevant. For det er ikke tvil om at banebryteren fra 1993 har vært en benchmark for denne nye bilen. Den har samme setekonfigurasjon, føreren i midten, en passasjer litt tilbaketrukket på hver side.

Bare 106 eksemplarer
Den skal forresten bygges i 106 eksemplarer denne også – akkurat som originalen.

Og hvis det er toppfart du er ute etter kan du være litt blasert og si at det er da ikke SÅ mye som har hendt på disse 20 årene. Den gamle kom opp i 240 miles/h (litt over 386 km/t). Den nye skal kunne toppe 250 mph – eller rett over 400 km/t. 14 ekstra kpt på 20 år – kan det virkelig kalles fremskritt?

Fremskrittene ses selvfølgelig på andre områder, ikke minst hvordan McLaren har lært av Ferrari å bygge myter. Hemmelige avdukinger, utvalgt kundekrets, ekstrem teknologi og et utrolig track-day fellesskap for de utvalgte er med på å bygge en helt egen McLaren familie.

Det eneste Ferrari snart har tilbake som McLaren ikke kan ta fra dem er røtter. Der er McLaren junior.

Speedtail
Dagens McLaren historie begynte jo egentlig ikke før de først hadde rotet seg borti en blindvei med Mercedes-Benz SLR McLaren, og så spant McLaren Automotive ut fra alle de andre aktivitetene. 12C i 2011, Spider i 2012 og superbilen P1 i 2013. Da begynte Ferrari virkelig å merke seg hva som skjedde.

Forretningsplanen som fortalte om en ny bil eller modell hvert år, var tydelig skrevet på ramme alvor og vi kan i hvert fall slå fast at Ferrari første åtte år ikke var i nærheten av McLarens.

Holder vi Formel 1 unna kan vi vel egentlig godt ta diskusjonen på hvem som har gjort mest de siste åtte årene også – Ferrari eller McLaren. Jeg er ikke sikker på at Ferrari ville gå seirende ut av den heller.

Speedtail heter den siste fra Woking (sjekk ut den gamle F1 Longtail – mye drama i den også).

Når du ser hvordan den nye ser ut skjønner du navnet. Den lange hekken gjør den mer enn en halv meter lenger enn P1 – 5137 mm til sammen, på 272 cm akselavstand, omtrent som en ny A-Klasse - men den er smalere hele veien.

Her er åpenbart alt gjort for å få luften til å kjærtegne karosseriet der den møter minst motstand.

Kamera for speil
Ikke et ord om strømlinjekoeffisient, men den må være vanvittig mye under Effettens 0,32. Og nå vet man så mye om marktrykk og stabilitet at alle aerodynamiske parametere garantert er overlegent alt vi hittil har sett – selv om den egentlig ser ut som en av de tyske rekordbilene fra 30 årene. De hadde effektive strømlinjer ja, men resten var elendig – spør Rudolf Rosemeyer som blåste av i godt over 300 og døde av det.

Men detaljer som kamera i stedet for sidespeil, fjæring som senker seg 35 mm når det går fort og deksel over forhjulene (du kan fjerne dem hvis du syns det ser for teit ut) er sikkert med på å hente de siste 14 km per time.

Det er gjort enorm innsats for å holde vekten nede også. Glem solskjermer for eksempel. Frontruta er elektrokomatisk – du kan regulere solbrille-effekten i den. Der sparte de sikkert 200 gram. Varemerket er bygd opp av lag på lag med såkalt TPT (Thin Ply Technology) karbon – hvert sjikt er 30 mikron tykt. Litt ble nok spart der også.

Men de kan allikevel ikke komme bort fra at nålen stanser på 1430 kg. Sivilisert interiør er nok en del av forklaringen på overvekten.

Snaut 19 millioner kroner
Det er visst heller ikke snakk om å bygge spesialversjoner av denne, med skrapet interiør og racingseter – med mindre eieren spesifiserer slike detaljer. Hver bil blir selvfølgelig bygget etter individuelle ønsker hos Special Operations.

De har for øvrig introdusert noe de kaller «direksjonalt» skinn i setene. Det skal være mykt og glatt når du sklir inn og ned i setet, men skal gripe tak i deg når du begynner å kjøre for alvor. Jeg aner ikke hvordan det er ment å virke, men jeg frykter det verste.

Dørene skal fortsatt åpne oppover, men denne gangen med et motorisert, mekanisk system. Dør-dramatikken er viktig i denne omgangskretsen.

Motoren også, selvfølgelig, men den får vi heller ikke vite noe særlig om. Midtplassert, og hybrid – men hva og hvordan og hvor mye…. Aner ikke.

Men de som er klare til å betale 1,75 millioner pund for den vet det sikkert allerede, og gleder seg garantert.

Null til trehundre på 12,8 er tross alt nesten 4 sekunder kjappere enn den gamle F1. Godt med litt ekstra kvalitetstid i våre dager.

Men uansett hvor overlegen den nye er, nekter jeg å tro at dette er en bil som kan kjøres på landeveien til Le Mans, tilbakelegge et vellykket 24 timers, og så kjøres hjem igjen. Det kunne den gamle.

Jeg nekter også å tro at Ferrari kaster inn håndkleet. Vel skal de bygge en SUV – det skal ikke McLaren – men de kan da umulig la den nye Speedtail stå der uten konkurranse?