Åtte potters bremser – og hva så?

Det var egentlig Brembos nye Octyma jeg ville nevne, men la meg begynne i en annen ende.

Hvis jeg nå var den nye lykkelige (regner jeg med) eier av en Range Rover Sport SV med full pakke til rett sønnafor fire millioner, ville jeg kunne velge mellom to roller når jeg skulle fortelle medpassasjerer om den nye bilen min.

Jeg kunne velge nerde-vinkelen og kjede publikum til de grader at de ville foretrekke å ta toget hjem. Eller jeg kunne ta på meg stand-up (eller sit-down) komikerhatten og sitere den norske reklameteksten.

Svulstig

Om hvordan 6D eliminerer praktisk talt både krenging og rulling. (Rulling???). Om hvordan jeg kan kjenne vekten av rattet i hendene og høre forsterket lyd fra eksosanlegget. Den som er utstyrt med totrinns elektronisk styrte ventiler for å levere modulert pulsering! Alt om den fininnstilte (hæ?) motoren ville jeg kunne fortelle flytende utenat og jeg ville vise frem de innovative, gjennomsiktige, kantbelyste girvelgerne – for bedre taktilitet samtidig som jeg kunne demonstrere hvordan Black Ceramic Finish på viktige berøringspunkter gir en myk og taktil følelse.

Hvis ikke dette blir nok ville jeg gi oppvisning i hvordan 1,1 G sideveis kraft er håndterlig (håndterlig?) på de monterte helårsdekkene eller hvordan 6D fjæringen reagerer på ulike kjørestiler med et bredt spekter av kjøreegenskaper som gjenspeiler mitt nåværende miljø (!!). Dessuten er jeg sikker på at publikum blir bleke av beundring når jeg forklarer hvordan mer av bremsekraften ledes til bakhjulene (til bakhjulene?) fordi bilen ligger flatere.

Range Rover Sport, for tredje gang

Og siden vi er inne på hjul vil jeg ikke unnlate å nevne at dette er den første Range Roveren noensinne med differensialkonfigurasjon med 285 mm foran og 305 mm bak. Der begynner det å bli så komplisert at den norske teksten går over til to avsnitt på engelsk.

Etter teppet ned og den øredøvende applausen, ville jeg ta en liten da capo og legge til at motorens variable inntakssystem utvider kamdriften … og at med et mer ytelses-orientert oppsett kan eksosventilene være åpne og forbli åpnere oftere(!!!) Med økt turtall og en større, mer vedvarende luftstrøm, gjenspeiles SVs optimaliserte egenskaper med full effekt. (Akkurat den tror jeg BMW vil være spesielt interessert i, det er jo de som har produsert motoren.)

Niks

Gjengi en tekst der ordet optimalt – eller avledninger av det ordet – finnes 20 ganger hvert femte minutt, krever mer enn det jeg har inne av seriøse opplesertalenter.

Nei, da velger jeg heller nerde-delen.

For utgangspunktet er at det var lite å utsette på Range Rover Sport, men nå er det foretatt en rekke forbedringer som er slike at enten må du ha enorm akademisk glede av å dykke ned i de nye detaljene, eller du må være en gudbenådet sjåfør hvis du virkelig kan ha glede av dem.

Felger til nesten 100.000 kroner som kutter snaue ni kilo fra hvert hjørne – hvem er det der ute som kan påstå at de merker det på en bil som veier over 2,5 tonn?

Men det er ikke det som er poenget. Karbon-felgene fra Carbon Revolution i Australia er et teknisk mesterverk – for noen er det nok å vite at det er det de er, og at det er de som sitter på nå. Du velger ikke en klokke fra A. Lange & Söhne fordi tiden blir bedre enn på mobiltelefonen din.

(Ny innskutt bisetning: Carbon Revolution, Ferrarien din har kanskje felger derfra allerede?, ble notert på NASDAQ i fjor. Da fikk selskapet et nytt styre, og hvem ble styreformann der, om ikke legendarisk Bob Lutz. US Marine og toppstillinger hos GM, BMW, Ford og Chrysler – 92 år og skikkelig i farta fremdeles)

Bakhjuls-styring

Fra hjulene til bakhjulstyringen. Ikke noe spesielt med den. Den jobber ute av fase ved lave hastigheter, først når det begynner å gå fort svinger hjulene foran og bak i samme retning. Men forskjellen er at her skjer ikke samme fase-overgangen ved de vanlige under ca. 50 km/t, men ved langt over 100. Ta også med at styringen er blitt meget raskere, fra 17,5:1 på den «vanlige» til 13,6:1 på SV og vi begynner å nærme oss noe som du, i teorien i hvert fall, kan hive rundt på som noe som er meget mindre og vesentlig lettere.

Range Rover blir elektrisk

Føy til at ca. 70 prosent av momentet sendes til bakhjulene, men ikke på den måten at det meste går til det ytterste hjulet der, for å hente frem litt overstyring. Uten å ha prøvd det ville jeg automatisk gå ut fra at dette ikke var den partneren du ville ta med deg til drifting-kurset – med mindre det var veldig glatt. Spesielt ikke med SV-modus koblet inn. Chassiset er allerede senket når du begynner å kjøre for alvor, men med SV aktivert vil den helt nykonstruerte bakstillingen senke seg ytterligere 15 mm, noe som betyr enda mer camber. Det vil si enda mere gummi i kontakt med underlaget.

Avansert opphengning

Men der måtte jeg ha sluppet rattet for å illustrere fenomenet med hendene mine for det fjetrede publikum. Ikke veldig trygt akkurat det.

Jeg kunne selvfølgelig ikke holdt meg fra at beskrive den flunkende nye opphengningen heller.

En McLaren-aktig halv-aktiv hydraulisk fjæring med luftfjærer – forbundet diagonalt (som på Morris 1100 fra 60-tallet, men der var det ikke mye elektronisk kontroll nei) og mer enn 25 meter rør. Derved forsvinner også krengningsstabilisatorer som egentlig er ganske primitive og også veier en del.

Land Rover i Pinocchio-utgave

Men resultatet oppleves som utrolig flatt, krengning eller nikking er liksom ikke noe tema lenger. De teoretiske verdiene gjør at beskrivelsen virker troverdig: hydraulikken kan produsere inntil 2440 Nm for å motvirke opp- eller ned-bevegelser i alle hjørner der vanlige elektroniske stabilisatorstag melder seg ut etter ca. 1300.

At Michelins nye Pilot Sport 5 s dekk ikke er klare før neste år, er bare å ta til etterretning. Akkurat som det lett ironiske at en hyperRangeRover ikke kan vise sine utrolige egenskaper – de off-roadiske – slik bilen selges nå.

Du vil selvfølgelig ikke risikere karbonfelgene dine rundt utstikkende fjellrabber. Og fabrikken anbefaler deg å skru av frontsplitteren før du hilser på Onkel Natur. Med andre ord, etter at du har demonstrert vidunderets overlegne komfort, sportsbilegenskaper og luksus, trenger den et par timer i garasjen din for å kunne overbevise om at den fremdeles er det ypperste i utfordrende friluft.

Justeringsmuligheter

Men det er ikke noe av dette som gjorde at jeg ble litt interessert i Range Rover Sport SV.

Da jeg møtte den første gang, på fabrikkens lett hysteriske designavdeling for snart to år siden, var noe av det jeg snakket mest om, de ganske romslige områdene som særlig forhjulene kunne bevege seg innenfor.

Ikke bare opp og ned, fjæringsvei skjønte jeg poenget med, men muligheter til å ha en svingradius som en London drosje, skjønte jeg mindre av.

Det viste seg at det hadde ikke noe med gatebredden å gjøre, men derimot med størrelsen på utstyret.

23-tommere krever sin plass, og selv om de bak er bredere enn de foran (hvilket alltid gjør meg litt skeptisk, det høres ut som de har noe å skjule i avdeling for vektfordeling) er det de foran som virkelig krever sitt.

(saken fortsetter)

Plasskrevende

Men med Brembos spesialkonstruerte Octyma bremser kreves det litt albuerom på innsiden av hjulhusene.

Det er disse jeg er litt imponert av, og som er av typen – Og Der Tok Verden Et Skritt Videre!

Helt siden HRG brukte de første skivebremser i bilsammenheng (se bort fra Lanchester og andre smarte pionerer – fra Wilwood i 1949) og Jaguar og Dunlop tok æren for innovasjonen etter Le Mans i 1953, har skiver vært det eneste mulige for kjappe landeveisbiler.

Når du veier mer enn 2500 kg og kan legge deg oppunder 300 km/t, er det klart du trenger noe som kan hjelpe deg ned mot null (ikke kilo – selv om det kanskje hadde vært bedre, men kilometer i timen).

Brembo har møtt behovet med en helt ny konstruksjon. Octyma kaller de den – der de bruker et gresk/latin begrep for åtte.

Foran – der det virkelig skjer ting når du kaster anker – har de fått plass til en skive, en rotor, på 17,3 tommer (52,73 cm.)!

Når jeg er kommet så langt i historien vil jeg spørre de tilstedeværende om de husker at det ikke er SÅ lenge siden vi alle raste rundt i hotte hatcher som gikk på hjul – ikke bremseskiver – som målte 14 tommer eller 42,7 cm.

Ting har skjedd.

Godfølelse

Disse nye Brembo-greiene – du har et stort utvalg i kaliper-farger, med kaliper i aluminium – koster deg nesten 100.000 kroner ekstra.

Jeg aner ikke om de er verdt det, eller om de gjør en stor forskjell, men her er vi inne på A. Lange & Söhne igjen – det gjør godt å vite at de er der.

Åttetallet er der fordi italienerne har bygget inn åtte stempler i kaliperen. Og disse åtte er plassert i en X-formasjon. Derved fordeles bremsekraft (og varmeutvikling) over et større område enn der en konvensjonell kaliper friksjons-klossene ligger radialt, tett opp mot felgen.

Brembo sier at her fordeles bremsekraften mye mer homogent enn når alt konsentreres rundt felgens perimeter.

– Å trekke stemplene innover gjør bremsene meget mer effektive enn å ha alle i ytterkant, sier Jamal Hameedi – sjefen for Land Rovers Special Vehicle Operation (hvor tror du SV kommer fra?).

Han er en av dem jeg virkelig tror på i denne sammenheng, tidligere sjef for alt som het noe med SVT og ST hos Ford – bedre kjørbarhet i produksjonsbiler fant du ikke.

De nye bremsene har en friksjonsflate på 170 kvadratcentimeter, forteller Brembo. Og siden de måtte ut over de vanlige seks stempel-løsningene, måtte de (heldigvis) velge en 8 X løsning for å unngå å la all belastningen bli konsentrert om periferien av skiven.

Det hører med til historien at bremsene griper rundt støpejerns-skiver hvis du vil, men for ytterligere 100.000 kroner – eller no’ – kan du få keramikk og karbon i skiven. Hva som skjer i tillegg til at du sparer 34 kilo, er vel ikke helt klart.

Helter

Jeg nevnte Halmeedi.

For en som meg, som fremdeles tror på helter i stedet for regneprogram og komitéer, er det umulig å slippe gjestene i land uten å nevne at da jeg møtte Range Rover Sport på JLRs designsentrum i sin tid hadde Mike Cross nettopp gått av. Han var mannen som sa OK til alle nye produkter fra JLR og han var vel den beste jeg hadde møtte på å vurdere en bils egenskaper. Det var heller ingen som var like elegant sidelengs med en svær Jaguar på Goodwood som han.

Jeg kommer aldri til å glemme hvordan han brukte en Jaguar Project 7 til å gruse Porsche (som skulle feire 50 år med 911) på Goodwoods Festival of Speed i 2013. Det var helt fantastisk – Spitfire mot Messerschmitt. Etter det ga jeg opp Goodwood.

Land Rovers åttekant

Men der jeg sto og så på en statisk, men imponerende RR Sport, visste jeg at den måtte være god – Cross hadde «signed it off».

Men jeg er på samme måte sikker på at SV-versjonen er så best som den kan få bli. Etter Cross dukket nemlig Matt (Mathew) Becker opp. Slett ikke ung, show biz og hip, han heller. Han startet hos Lotus med ansvar for Vehicle Dynamics i 1988 – det var der de oppfant Vehicle Dynamics.

De siste sju årene før jeg besøkte Jaguar Land Rover siste gang i 2022 (og Becker startet, samtidig som fabrikken begynte med Modern Luxury og vi fikk innledningen til de morsomste designavdeling-intriger og -konspirasjoner i moderne historie) var Becker opptatt hos Aston Martin. Etter DB 11 og Vantage var han hovedsakelig opptatt med DBX.

Rutinert

Med andre ord: mannen som nå har tatt frem Range Rover Sport SV til startstreken, vet nok alt om de opplagte konkurrentene som Astons, Ferraris og Lamborghinis SUV-er for ikke å snakke om de forskjellige Porschene.

Det eneste som gjør meg litt betenkt, uten at jeg har tenkt å fortelle passasjerene mine det, er om jeg kanskje var ute i tidligste laget. Om jeg muligens heller skulle ventet på BMW M5 Touring, samme motor, smart drivlinje, mindre dominerende og – hvem vet? – under halv pris.

Noen Brembo Octyma har den imidlertid ikke, på tross av at ryktet sier 716 hester og enda tyngre enn Range Roveren.

Det begynner å bli ikke bare tett på toppen, men også ganske tungt.

Kanskje jeg heller skulle sett meg om etter en Husqvarna 401 Vitpilen på 168 kg, og ta av 15 kg selv. Da hadde jeg hatt virkelig adekvate spesifikasjoner og hadde sluppet alle disse passasjerene jeg måtte underholde.

Men før jeg kommer så langt er det en liten ting jeg må finne ut. Var det Land Rovers egen idé å kalle den nye Defender OCTA, eller ble de direkte inspirert av Brembos åtter? Den har jo tross alt vært utviklet sammen med disse engelskmennene de siste årene.