Knekker Volkswagen koden?

Kina-markedet har utviklet seg til litt av en kode for Volkswagen de siste par årene. En kode de åpenbart ikke har vært i stand til å knekke, men kanskje er denne bilen det første forsøket på skikkelig kodeknekking?

Det er åpenbart en del å si om den. Det likner ikke på de tidligere ID personbilene – det i seg selv er en positiv ting som kan tyde på at nå har beskjeden om å tenke annerledes åpenbart begynt å nå frem.

Nesa til værs

Her er det en selvsikker bil vi møte, med nesa høyt til værs og alle lysmulighetene brukt som skikkelig grafiske elementer rund baut, og ikke bare som LED-julelys som er klint på der det måtte passe.

Proporsjonene er annerledes, spesielt har den fått nye volumer bakover. Det skal ikke meget til før den kan blåses helt opp til samme fasong som noen av de nye MPV-ene som er i ferd med å komme fra Zeekr og Li og alle de andre.

Når jeg ser på de store flatene, ønsker jeg faktisk at designerne har tenkt at bilen kan brukes som lerret for disco-prosjektorer ved fest-i-gata. Eller at det finnes fremvisere inne som kan vise levende bilder på alle rutene.

Lekne detaljer – det rene tøv vil mange si – er noe av det som trengs for at Volkswagen skal komme i inngrep med de viktige kundegruppene i Kina igjen.

Høye ambisjoner

Det har de jo ambisjoner om – frem mot 2030 skal de lansere 30 nye modeller på Kina-markedet – 16 av dem skal komme fra ID-familien. Av dem skal fem tilhøre under-slekta som er døpt ID.UX – den første kommer senere i år og skal hete ID.UNYX og kan godt bli noe slikt som dette.

Men det som er mest interessant med ID.CODE er hvem som står bak.

Jeg vet ikke, men håper inderlig dette er en bil som viser spor av hva Jozef Kaban ville før han fikk sparken igjen i fjor og ble flyttet sidelengs fra designsjef, Volkswagen, jobben til en eller annen VW-filial i Potsdam-senteret.

Kaban er et designgeni – og hadde sin storhetstid hos Skoda frem til 2017 (Innom Bugatti med Veyron, forresten) da han valgte to års blindvei hos BMW. Tilbake til VW-Gruppen ble han skikkelig herjet med: blant annet Rolls Royce og Audi før han kolliderte med nåværende VW-sjef – sannsynligvis fordi han hatet hvordan Folkevognene så ut.

Helt Texas

Historien fra Volkswagens forskjellige designavdelinger er mye mer Texas enn bare dette de siste årene. Det er bare et par måneder siden Massimo Frascella forsvant fra et giftig designmiljø hos Jaguar Land Rover og ganske kjapt ble ansatt av den nye Audi-sjefen som designsjef der. Marc Lichte, som hadde hatt den jobben, ble skjøvet videre til «andre oppgaver i Gruppen».

Året før hadde vi tilsvarende hos Volkswagen. Klaus Bischoff var sjefdesigner i moderhuset (giftet seg med en kollega og tok hennes etternavn: Zyciora), men da Oliver Blume ble sjef ble han parkert på en sidelinje. Da hadde allerede Kaban overtatt hans eksteriørdesignsjef-rolle. I dag er Bischoff/Zyciora global sjef for kinesiske Changan design!

Bildesign er ikke for pingler!

Dagen før ID:CODE ble vist meldte Kaban overgang til – ironisk nok – SAIC. SAIC er en av VWs samarbeidspartnere som de må satse stort på i Kina for å nå sine mål, mens Kaban skal sitte hos SAIC og tegne fremtidige MG-er – en skikkelig Volkswagen-konkurrent.

Men langt fra den eneste.

(saken fortsetter)

Tatt på senga

Det er ikke bare BYD sin skyld at Volkswagen sakte mistet markedsandeler. Såpass sakte at det var egentlig ingen som merket det i starten. Husk at VW var markedsleder i Kina hvert eneste år siden de lanserte Santana der for ca. 40 år siden.

Det sprakk i fjor, da gikk det fra 19,3 prosent i 2020, via 16,0 % og 15,1 % til 14,5 % i fjor.

Konsernet har etablert førstehjelp. De sendte Ralf Brandstätter, egentlig blinket ut for toppetasjen i Wolfsburg, for å redde virksomheten i Kina. Porsche-sjefen Oliver Blume fikk dobbeltrolle, også som konsernsjef, da Herbert Diess forsvant i 2022.

Sammen har disse to investert stort i nye R&D aktiviteter i Kina, de styrker samarbeidet med de mangeårige partnerne der (50 % av SAIC og 40 % av FAW) og de har tegnet strategiske avtaler med for eksempel nykommeren Xpeng (investering på, foreløpig, $ 700 mill.)

Fortsatt på sklia

Resultatet så langt: aksjekursen har falt 13 prosent siden Blume overtok. Markedsandelen i Kina synker – spesielt ligger VW dårlig an på vekstområdet New Energy Vehicles. Bernstein har regnet seg frem til at fortjenesten fra de kinesiske joint ventures er halvert siden 2015.

Etter € 2,6 milliarder i fjor, regner analytikeren med at dette året vil ende nede på € 1,5 milliarder.

Etter at Blume avholdt sin Capital Markets Day den 24. april – også kalt Kina-dagen, sank aksjekursen fra 120,15 til 117,55 dagen etter.

– Vi tar ikke tilbake markedsandeler før i 2026 sier Brandstätter.

Men tenk på ironien.

Hvis 2026-håpet slår til, så har kanskje mye av det sin årsak i en ny modellfilosofi og nytt designspråk som stammer fra Jozef Kaban. Som ønsket så mye mer som han ikke fikk lov til, at han til slutt fant en skikkelig jobb hos en skikkelig konkurrent.